随着青岛轨道线网持续加密，为缓解地面交通压力、便捷市民出行、助推城市“流量经济”注入了强劲动力


【资料图】

地铁通勤时代，如何改变城市节奏

青岛地铁客流承载力持续提升

客运量

2022年，青岛地铁线网总客运量2.83亿人次，日均客运量77.5万人次，同比增长14.72%；

公共交通分担率

今年7、8两月提升至48%，达到青岛地铁开通运营近8年以来峰值；

轨道覆盖通勤比重

2022年达29%，比上一年提升了8个百分点，成为年度增长最多的国内城市；

客运周转量

2022年青岛地铁线网日均客运周转量达到792.47万人次公里，位列全国第12位。

7线交织，青岛地铁运营赛道加速释放“成网效应”，客流承载力持续增长。

今年1月至8月，青岛地铁线网总客运量达到3.1亿人次，超过去年全年，线网日均客流达127万人次。其中，7月、8月受暑期、旅游旺季等因素叠加影响，线网日均客流稳定在160万人次至180万人次，公共交通分担率提升至48%，达到青岛地铁开通运营近8年以来峰值。最高日客运量出现在5月1日，为224.43万人次。

地铁列车上满载着乘客。

通勤客流是支撑地铁客流的关键构成。今年8月，住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院等单位联合发布的《2023年度中国主要城市通勤监测报告》显示，2022年，杭州、深圳年度新增轨道里程超过120公里，轨道覆盖通勤提升6个百分点以上。青岛新增轨道里程不到40公里（即4号线，里程约30公里），但“穿心线路”有效改善了线网结构，轨道覆盖通勤比重提升8个百分点，达到29%，成为年度增长最多的城市。

无论是客流冲“峰”，还是“年度增长最多”，都折射出一个越来越明显的趋势：随着线网加密，青岛地铁客流走廊承载力持续增长。安全、准点和高效的地铁跃升为人们首选的出行工具，在城市公共交通体系中的骨干作用日益彰显，为缓解地面交通压力、便捷市民出行、助推城市“流量经济”注入了强劲动力。

青岛地铁站内乘客络绎不绝。

青岛轨道覆盖通勤比重一年增长8%

居住地与就业地的空间关系是城市空间布局的重要依据，居住地与就业地的职住分离导致高时耗、长距离通勤特征明显。到站时间间隔短、运行速度快、服务水平高、不受天气因素影响……在城市公共交通体系中，相较公共汽车、自驾等方式，轨道交通可以实现准点快速通勤，成为备受青睐的绿色交通工具。

放眼世界，纽约、柏林、巴黎、伦敦和东京等国外大城市，都已形成完善的轨道交通线网，且能很好地与城市公共交通衔接，实现了郊区、卫星城及新城同中心城之间快速、便捷和大运量的交通功能。从国内城市看，地铁也是很多城市的骨干通勤工具。中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通2022年度统计和分析报告》显示，2022年，上海、深圳、广州、杭州、成都、南京、南宁、南昌、北京、武汉10个城市城轨交通客运量占公共交通的分担比率均超过50%。

而在长三角地区，地铁通勤已从市内进入到市际互通时代。早在2013年，上海轨道交通11号线延伸至苏州昆山，成为中国首段跨省地铁线路。如今，昆山与上海间地铁日均通勤量已达6万多人次。今年6月，苏州轨道交通11号线正式投入运营，并与上海轨道交通11号线实现无缝换乘，长三角核心城市间首次实现地铁系统跨省互联互通，上海与苏州开启地铁同城时代。

基于此，《中国主要城市通勤监测报告》自推出以来便将轨道覆盖通勤比重列入重要监测指标。按照该报告定义，轨道覆盖通勤比重是指居住地和就业地两端均在轨道站点800米覆盖范围内的中心城区通勤人口比重，体现了轨道线网与职住空间组织的匹配度，覆盖通勤比重越高，说明轨道对职住空间支撑作用越好。

报告显示，2022年，41个运营地铁城市中800米轨道覆盖通勤比重总体平均水平是19%，同比增加两个百分点。其中，深圳800米轨道覆盖通勤比重达到35%，同比增加6个百分点，跃升为轨道覆盖通勤比重最高的城市。第二位成都达到34%，第三位武汉33%，第四位广州31%。青岛、杭州轨道覆盖通勤比重均达到29%。

与2021年的21%相比，青岛轨道覆盖通勤比重同比增加8个百分点，印证了地铁线网对职住空间的支撑作用正越来越大，乘坐地铁通勤上下班的人群不断扩大。

2022年年底开通的4号线，作为青岛首条横贯东西的轨道交通大动脉，开通后缓解了胶宁高架路、辽阳路等东西向道路的交通压力，提高了主城区出行便利度，成为沿线区域市民上下班通勤的“最优选”。目前，4号线日均客流10万余人次，仅次于1号线、2号线、3号线，在线网中跃居第四位。家住错埠岭小区的封永忠就是4号线的一名“铁粉”。4号线开通后，他果断放下私家车，每天早晨从家步行不到5分钟就来到地铁错埠岭站，坐上地铁后半小时就到了辽阳东路车站，下车后再步行三分钟就能到达单位。而在4号线开通前，封永忠要么乘坐公交，要么开车前往位于深圳路辽阳东路附近的办公室。乘坐公交来回换乘不方便，沿途还要经过多个堵点，单程要花费一个多小时。开私家车能少花不少时间，但费用较大。“现在坐地铁上下班省时省钱省心，真正感觉到了生活在地铁城市的获得感和幸福感。”封永忠说。

“身处地铁时代，通勤速度快了，也让生活‘慢了’。”对市民崔娜来说，2号线改善了她的生活节奏。崔娜家住燕儿岛路，单位在芝泉路。看似不远的通勤距离，往往因为堵车而花费大量的通勤时间。2号线开通后，她从堵车的日子中解脱出来。“我不再步履匆匆，早晨可以悠闲地吃顿早餐，晚上还有时间带孩子出去遛弯。”在崔娜看来，地铁帮她省下的时间，可以让她更从容地面对生活。

青岛地铁公共交通分担率连续三年跃升

自2015年开通首条地铁以来，青岛每年都有新线或新段开通，线网不断完善加密，成为国内地铁发展最快的城市之一。截至2022年底，青岛地铁开通线路7条，运营里程达315公里，稳居国内前十、北方第二。目前，地铁线网通达七区一市，贯通胶州湾东岸、西岸和北岸，站点覆盖胶东机场、青岛北站、青岛站、红岛站等主要交通枢纽和重点商圈、景区，季节性延时后与国铁衔接覆盖率增加至99.47%，与航班衔接覆盖率增加至86.11%。

线网通达不仅带来了轨道覆盖通勤占比提升，还提升了绿色出行吸引力，助力青岛持续释放国家公交都市建设示范城市效能。

从客运量看，2022年，青岛地铁线网总客运量2.83亿人次，日均客运量77.5万人次，同比增长14.72%。其中，2021年年底全线开通的1号线，是线网中的“流量担当”。目前，1号线工作日最高客运量达52.35万人次，最小行车间隔为2分35秒。1号线起自西海岸新区王家港站，终至城阳区东郭庄站，贯穿西海岸、市南、市北、李沧、城阳五区，与2、3、4、8、13号线便捷换乘，沿线连接西海岸汽车东站、青岛站、青岛北站、汽车北站等交通枢纽，打破了城区“边界”。青岛地铁集团运营公司相关负责人介绍，1号线开通后显著提高了城市的通勤效率，以往单趟公交需要2个多小时的通勤路程，乘坐1号线可节省时间近1个小时。乘坐1号线通过胶州湾（团岛-凤凰岛）仅需6分钟，相比自驾出行，通勤时间大幅减少。

客运周转量（单位：人次公里）是衡量交通运输企业运输工作量的另一项基本指标。客运周转量即乘客人数与其运输距离的乘积，该指标能比较全面、确切地反映运输的成果和数量，是一个综合性指标，是计算运输成本、客运收入、劳动生产率等指标的依据。据统计，2022年青岛地铁线网日均客运周转量达到792.47万人次公里，位列全国第12位。

公共交通分担率是轨道交通客运量占公共交通的分担比率。从2020年的18.4%，到2021年的24.5%，再到2022年的30%……三年来，地铁的公共交通分担率持续跃升，客流承载力越来越强。

今年，青岛地铁聚焦既有运营线路“微更新”，一批未开通车站加速接入地铁线网。6月30日，2号线一期工程海信桥站开通投用，成为青岛地铁首个接入既有运营线路的在建车站。7月25日，1号线西镇站开通。8月31日，4号线观象山（市立医院）站启用，车站D、E出入口开门纳客，被誉为“金腰带”的4号线全线25座车站全部投入运营。观象山（市立医院）站成为继海泊桥（海慈医疗）站后，连接地铁1号线、4号线的另一座换乘站。青岛地铁线网换乘车站增至14座，网络通达性进一步增强，车站辐射区域内的公共交通压力得到再释放。

目前，位于西海岸新区的地铁13号线二期北段正在试运行，计划10月开通。工程全长约2.53公里，设地下车站两座（嘉陵江西路站、香江路站），开通后将在井冈山路站与地铁13号线一期及二期南段相连。线路自北向南串联香江路商圈、井冈山路商圈，辐射周边一众居民社区、中小学校、商业区，将极大提高沿线市民出行效率。届时，青岛地铁运营车站将达到150个。

9月2日，青岛地铁三期工程首台双模盾构机“鲲鹏号”从山东省在建最大体量车站——闫家山站始发。图为盾构机管片拼装现场。

推动站城融合，更好发挥轨道交通对职住空间支撑作用

“80%通勤者45分钟可达”是城市运行效率和居民生活品质的衡量标准，也是改善城市人居环境的重要目标。

作为实现通勤便捷可达的关键交通方式，以星罗棋布的地铁车站为节点，地铁对城市空间格局演变起到重要的支撑作用。从通勤功能来看，近郊新城的地铁车站对出行距离的分布有着显著影响，车站周边区域的长距离出行比例明显高于其他区域。由于轨道交通出行时间可靠，近郊新城轨道交通车站周边集聚了更多在中心城区或其他轨道交通可到达地区工作的通勤人口，从而在郊区轨道交通条件好的地区形成大型居住区的蔓延，增加了大于45分钟的通勤人口。

8月底开通的观象山（市立医院）站与老城区景色相得益彰。

如何用好轨道交通“引擎”，促进职住平衡，进一步优化城市空间格局？以TOD理念为指引，加大站城融合发展成为“关键一招”。

《中国城市轨道交通沿线发展态势年度报告（2021）》研究成果表明，车站周边用地的不同功能可以产生不同时间、不同目的的出行特征，形成廊道上较为均衡的客流需求，可以有效促进轨道线路运营效益的提升，使得轨道交通“时时刻刻有人坐”。该报告同时指出，与国外相比，国内轨道站点周边尚未形成高强度开发模式和明显的聚集效应。究其原因，一是大部分城区线路为先有城，后有线，站点周边用地规模及功能调整余地有限，导致大部分城区站点呈现原有用地特征；二是一些外围新城线路，核心区站点周边人口岗位聚集度较高，其他站点用地开发及建设时序较长，导致站点周边人口岗位稀疏。

青岛面临着同样的挑战。与深圳、成都等城市相比，青岛轨道覆盖通勤占比有很大的“成长”空间。

目前，青岛地铁在建线路达到10条、188公里，从主城向即墨、胶州、城阳等区市不断延伸辐射。其中，地铁三期规划7条线路主要围绕近郊新城布局。“以TOD理念为引领，抓住线路建设的‘机遇期’和‘窗口期’，在规划、建设、政策等多方面推动轨道站点周边高强度开发，实现站城融合一体化发展。”南京市城市与交通规划设计研究院山东分院院长董兴武建议，在城区线路建设初期应同步开展站点周边的城市更新，围绕站点调整用地功能及建设规模；要根据公共交通容量确定城市密度，按比例分配开发密度，并在就业中心设置满足娱乐、服务、商业等日常功能需求的混合街区。对于外围线路，优先围绕轨道站点开展用地供给。要通过快捷通勤建立紧凑的城市区域，将新区开发尽量靠近现有建成区布局，避免城市无序蔓延，同时在短途通勤距离内达到职住平衡。

立足后发优势，以三期规划线路获批开建为契机，青岛提速推进以公共交通为导向的TOD城市综合开发模式，发起地铁建设和地铁沿线开发建设三年攻坚行动，力争三年内启动21个TOD重点项目，推动站城融合发展，更好发挥轨道交通对职住空间的支撑作用。

今年以来，按照“站城一体、产业优先、功能复合、综合运营”的理念，青岛地铁加强资源市场化运作能力，谋划实施的19个TOD项目按计划推进。通过“一区一示范”模式，在各区（市）核心点位布局高品质产业空间，引导高端产业要素在轨道站点周边集聚，与现有产业资源形成串联和互补，全力推进青岛产业转型升级，为青岛培育经济发展的新引擎，让更多的人工作和生活在地铁两侧。

按照计划，到2028年，三期建设规划线路全部建成后，东岸主城轨道交通网络将进一步加密，搭建西岸、北岸城区网络骨架，青岛地铁运营总里程将达到503公里，日均客运量达到500万人次。届时，青岛将构建起“以轨道交通为骨干、常规公交为主体、慢行交通为补充、特色公交为亮点”的公共交通发展模式和“安全可靠、经济适用、快速便捷、绿色环保、智能高效”的公共交通服务体系，迈进国内一流的公交都市建设示范城市。（青岛日报/观海新闻首席记者 周建亮）

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