对于整个国家经济发展的重要性来说，没有一个国家像日本这样倚重汽车产业，说汽车及其相关产业占据了日本产业界的半壁江山可能也不为过，汽车产业的兴衰成败甚至被认为关系到日本国运的兴衰。因此，在汽车产业百年未有之大变局时，日本早早布局，多点下注，在新能源汽车领域一直引领创新，在混合动力、纯电动、氢能源等多种新能源车方面全面布局，力争多点突破。
“下一代自动车”将成主流
在日本国内市场，混合动力汽车(HV)、电动汽车(EV)、氢燃料电池汽车(FCV)、清洁柴油车等都被称为“下一代自动车”，也就是新能源汽车，其中占主要地位的就是混合动力(含插电式)、纯电动和氢能源这三大类。在日本，新能源汽车虽然尚未占据市场主流，但是近些年市场占有率一直持续走高，占比已接近40%。
在日本经济产业省等制定的2030年国内新车销售目标中，所谓“下一代自动车”的占比将达到50%至70%，其中将以混合动力、纯电动和插电式混合动力为主，新能源汽车占比将超过新车销量的一半，届时新能源汽车将成为日本新车市场的主流。
根据日本汽车工业会的统计，在日本政府的减税和补贴政策下，日本新能源汽车的年销售比例从2008年的2.6%持续增加到2018年的约38%。2018年日本国内销售新能源汽车约166万辆，其中主要是混合动力汽车，销量约143万辆，插电式混合动力车、纯电动汽车和氢燃料电池汽车销量分别为23230辆、26533辆和612辆，另外还有约17.7万辆清洁柴油车。
混合动力技术占据优势
从销量上看，在日本国内新能源汽车中占最大份额的是混合动力汽车，而纯电动汽车和氢燃料电池车在日本市场上的存在感依然很低。
混合动力技术一直是丰田、本田等日系汽车厂商的看门法宝，也被认为是在真正进入纯电动时代之前的最佳过渡技术路径，日系混合动力汽车在全球市场上长期占据市场优势。
2019年8月，日本调查公司富士经济集团一项调查研究显示，到2035年混合动力汽车的全球市场规模将达到785万辆，是2018年的3.4倍，而插电式混合动力汽车(PHV)的销售将达到1103万辆，是2018年的约18倍。到2035年两者合计的销量将达到1888万辆。
但是在全球最大单一市场的中国，混合动力汽车一度并未被列入新能源汽车补贴目录，无法享受特供新能源汽车的一系列优惠政策，这被认为是对混合动力车型的一种不利局面。
今年6月22日，中国决定自2021年起将混合动力车定位为“低油耗汽车”并给以优惠政策。《日本经济新闻》分析称，在混合动力汽车领域丰田等日系车企具有优势，中国的方针转变对日系车企的在华业务是东风，也将明显影响德国大众等欧美车企和中国车企的战略。
纯电动车发展步伐迟缓
不过和混合动力车型这种日企占据优势的领域相比，毫无疑问全球车企正在竞相角逐的主战场是纯电动汽车。据统计，2018年的全球纯电动汽车销售达130万辆，混合动力车和插电式混合动力汽车的销量约为300万辆。纯电动汽车由于续航里程增加以及各国的优惠政策，2018年全球销量同比大涨约70%。2019年8月，富士经济一份调查预测显示，2035年全球电动汽车销量将达到2202万辆，是2018年的约17倍，将大幅超过混合动力车和插电式混合动力汽车的销量。中国和欧洲预计将成为电动汽车大幅增长的主要市场。
近年来随着汽车电动化趋势加速，各大厂商相继推出纯电动车型。虽然在混合动力汽车领域优势较为明显，但在纯电动汽车领域，日系车企的步伐明显求稳。
日本车企中纯电动汽车的开拓者日产公司早在2010年就推出了纯电动汽车“聆风”并且在全球累计销售超过40万辆。
但日本最大的汽车公司丰田公司之前一直不太看好纯电动，主攻混合动力和氢燃料电池方向，但是最近两年也开始在纯电动领域发力，丰田旗下的高端品牌雷克萨斯也推出了纯电动车型“UX300e”。丰田公司执行董事寺师茂树曾表示，“今后的监管难以通过混合动力车应付，将需要纯电动汽车等新技术”。
丰田计划到2025年使纯电动汽车全球销量达到50万辆，而德国大众汽车的目标是到2025年每年销售300万辆电动汽车，丰田的电动汽车销售目标远远低于大众，被认为是迎合中国和欧洲市场环保政策的一种最低限度销量。
丰田公司原计划到2030年使电动车(包括HV、PHV、EV、FCV)销售量增至550万辆以上，其中纯电动汽车和氢燃料电池汽车合计达100万辆以上。据共同社6月7日报道，丰田公司透露2030年全球销售550万辆以上电动车的目标预计能够提前5年左右达成。丰田还将与中国车载电池巨头合作，加快纯电动汽车等的市场布局。
重点投入混合动力汽车和氢燃料电池汽车的本田公司在纯电动汽车领域的步伐也较为落后，本田计划2020年内在欧洲和日本推出首款量产型纯电动汽车“Honda e”。本田的目标是到2030年全球新车销售中三分之二为电动车型，混合动力汽车和插电式混合动力汽车占比50%，纯电动汽车和氢燃料电池汽车占比15%。可见混合动力汽车和插电式混合动力汽车依然是本田新能源汽车的核心领域。不过，2019财年(截至2020年3月)本田的电动化比例只有8%，要实现2030愿景目标面临很大挑战。
氢燃料车占先机缺市场
在混合动力和纯电动路线之外，另外一个备受瞩目、也是日企占据先机的领域就是氢燃料电池汽车。丰田和本田在这一领域深耕多年，分别于2014年和2016年上市了氢燃料电池汽车MIRAI和CLARITY，将氢燃料电池汽车带入了新能源汽车市场。
氢燃料电池汽车的优缺点都非常明显，能量密度高、续航里程高、只排放水、加氢时间短等优点自不必说，价格昂贵、氢燃料制备复杂、加氢站少等则大大制约了氢燃料电池汽车的普及。
2016年至2018年，日本国内氢燃料电池汽车的销量分别只有1054辆、849辆和612辆。在整体汽车销量中的占比可以忽略不计。据日本新能源汽车振兴中心统计，截至2018年3月底日本国内氢燃料电池汽车保有量仅约2450辆。
据报道，本田燃料电池汽车CLARITY日本售价约50万元人民币，日本国内加氢站只有100多个，本田这款氢燃料电池汽车累计销量仅约1800辆，主要是公司用车和公务用车。
价格昂贵和加氢站稀少严重制约着日本氢燃料电池汽车的普及，氢燃料电池汽车的数量极少又反过来抑制了对需要投资数亿日元的加氢站的建设投入，而且很多地方投资建设的加氢站长期处于半闲置状态。据日本媒体报道，有的地方加氢站一天只有两辆车加氢。
在家用氢燃料电池汽车迟迟难以打开局面的情况下，日本政府和业界寄希望于从商用氢燃料电池汽车市场寻找突破口。例如氢燃料电池卡车有着使用频率高、氢燃料需求大、行驶路线固定等特点，丰田和711公司等早就开始合作开拓氢燃料电池卡车市场。
面对日本氢燃料电池汽车市场的尴尬，丰田公司也将目光投向了中国市场。寺师茂树曾表示，丰田在氢燃料电池车领域拥有很多技术专利，但依靠丰田一家公司难以将这一市场快速扩大，因此无偿提供了约5680项专利，希望共同将这一产业做大。中国企业对氢能源的利用非常积极，丰田愿意和中国企业合作推广氢能源技术在中国的应用。
2018年国务院总理李克强访日时前往丰田北海道工厂参观了丰田的氢燃料电池汽车。丰田已经分别与北京汽车集团、苏州金龙等中国车企展开了氢燃料电池汽车的合作研发等，在中国市场推出氢燃料电池客车。
2020年6月5日，中国第一汽车股份有限公司、东风汽车集团有限公司、广州汽车集团股份有限公司、北京汽车集团有限公司、北京亿华通科技股份有限公司、丰田汽车公司等六家公司签署合营合同，成立“联合燃料电池系统研发(北京)有限公司”。该公司主要业务为在中国开展能为构建清洁环保的移动出行社会作出贡献的商用车燃料电池系统研发工作，以丰田和亿华通为主，由各公司共同出资。寺师茂树表示，新公司对于丰田在全球的氢能布局具有重大的战略意义，丰田将以更开放的姿态深化与中国的合作，与合作伙伴们共同推动中国氢能汽车产业的发展。
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