特斯拉来了，而且“来得太快，就像龙卷风”。一场只有10辆车的交付仪式，一段率意而为的舞蹈，让特斯拉和伊隆·马斯克迅速在媒体上刷了屏。

近期，随着国产车型价格调整以及开始交付，特斯拉在中国市场又“火”了一把。在海口举行的一场新能源车展上，国产Model 3周围的人总是最多的，而业内一旦讨论起今年的市场走向，也无法避开特斯拉这个“外部因素”。

特斯拉被认为是汽车领域的苹果，国产后其销量将进一步提升，业内认为，特斯拉还将带动下中国新能源汽车消费市场和产业发展。但隐忧是，特斯拉会不会抢食国内新能源汽车品牌的份额?

新能源汽车发展的早几年，为了迅速获得补贴的支持，市场上曾出现过一些A00、A0级别产品，但近两年行业渐归理性，汽车本身的产品力引起重视，不少品牌也推出了性能更好、价位更高的产品，因此不少车企的售价区间与特斯拉是有重叠的。

补贴退坡、特斯拉受到国民待遇更是加剧了这种隐忧，业内比较公认的观点是，特斯拉国产将提前并加快行业洗牌。国内新能源车企，特别是效仿特斯拉的新创车企，如何直面挑战、破陈出新，轻则关乎地位，重则关乎生死。

特斯拉的杀伤力

汽车从业人员认可特斯拉对于新能源汽车行业的正面影响，这几乎是没有争议的，不过从国内车企的角度，也有一小部分声音认为，特斯拉来得“太早”，国内很多车企恐怕无法应对这种冲击。

担忧不无道理。特斯拉调整国产Model 3售价后，21世纪经济报道记者曾在上周进行了一次简单的市场调研，结果显示，国产Model 3超出想象地火爆，甚至达到了“日销千辆”的水平，而上海工厂早期的周产能也刚刚达到千辆。

近期，有接近特斯拉销售的人士也证实了订单骤增的情况，他列举了上海、北京、广州各地一家门店的周订单量，分别是290辆、350辆、240辆，是“三到五倍的用户激增”。

事实上，在国产之前，特斯拉就已经在中国市场取得了很大突破。乘用车信息联席会数据显示，特斯拉去年在中国上险数为4.5万辆，其中Model 3为3.39万辆。尽管年初刚刚交付时经历了由于铭牌贴错被海关扣留等波折，但Model 3最终顺利成为特斯拉的主力车型，在中国市场也不例外。

随着国产化推进，特斯拉在中国更是驶上了快车道，而且，这还远未结束。

目前，国产Model 3的起售价为29.9万元，仍有下探潜力。据称，当前Model 3的零部件国产率约为30%，如果零部件国产率提高和生产规模化带来的降本，特斯拉的成本还有下降的可能，Model 3甚至可能逼近20万元;此外，Model Y明年的国产，也将为特斯拉开拓类似的SUV市场。

理论上，每一家车企都会或多或少地受到特斯拉的影响，但从细分市场以及影响程度评估，与特斯拉类似的新创电动汽车品牌或更为敏感。

据记者不完全统计，目前很多车企推出的纯电动汽车新品定价区间都在20-40万之间，例如，蔚来ES6最低配置也要35.8万，威马EX6 Plus也是23.99万元起，广汽新能源推出的Asion LX补贴后起售价则24.96万，而即将上市的车型，如小鹏P7，预售价格24万起，广汽蔚来推出的合创007，预售也要26万……

实际上，很多中国品牌并不忌讳与特斯拉对标，此前广汽新能源旗下纯电轿车Asion S上市时就曾放言挑战特斯拉，吉利旗下主攻高端的纯电品牌几何也在首款车型几何A上市时对标Model 3，但这些车型市场指导价都是在20万左右，尚未达到Model 3的水平。

值得一提的是，以销量见长的比亚迪也计划在今年推出一款对标Model 3的车型，即比亚迪汉，这是比亚迪旗下首款“性能轿车”，预计今年6月左右上市。

自主品牌的攻守之道

当前市场上的情况是，国内主打豪华的电动SUV与Model 3进入了同样的价格区间，而号称对标特斯拉的纯电轿车则死守着性价比的优势。

对当前的市场而言，特斯拉的到来并非坏事。有业内人士分析，特斯拉到中国量产是揭开了自己的神秘面纱，也让更多消费者认识了电动智能汽车这个新品类，而由于特斯拉本身的产品也不是十全十美的，所以中国车企也有机会“借势而上”。

显而易见，国内品牌定价相对较高的多为SUV车型，在尺寸、空间上是“碾压”作为轿车的Model 3的。“特斯拉火了之后，蔚来的朋友也很开心。”上述接近特斯拉销售的人士表示，“你知道Model 3并不是一个完美的产品，很多顾客到店里看了之后会发现，Model 3比较致命的是，后排空间比较小，很多消费者特别是家里有老人的，会特别介意这一点，但都觉得电动车很棒了，那为什么不去看看其他品牌呢?”

但需要指出的是，这对中国汽车品牌仍然是存在“窗口期”的，Model 3产量提升、Model Y上市、两款“走量”车型价格下探，届时国内新能源车企将面临更正面的竞争。

中国本土企业最理想的路径是，在技术上领先，通过成本优势赢得市场。从本土化供应链体系来说，尽管特斯拉已经在华生产，但中国本土企业的体系能力目前仍具有优势，规模化降本的能力更强。

以比亚迪为例，作为新能源汽车销量领先的车企，其两点优势是e平台和电池。e平台通高集成化的系统设计，能够降低成本，而电池则一直是比亚迪的研发重点，前述比亚迪汉，正是搭载了其全新一代磷酸铁锂电池，该电池通过“刀片电池”的工艺，提升了传统磷酸铁锂电池的储能水平，有助于在保障安全的前提下提升电动车的续航里程。

而对于与特斯拉类似的新创车企来说，他们目前尝试的突破口主要是两点：一是在智能网联化的运用上，结合中国互联网优势形成的本土化开发能力，推出更符合中国消费者的智能电动汽车;二是通过商业模式的创新，突出用户体验，例如，蔚来就称自己是一家“用户公司”，并斥巨资搭建了相对完善的充电、换电网络。

“新势力应该在豪华感和舒适性的平衡中寻求差异化。”一位新创电动汽车品牌市场相关人士表示。他同时强调，品牌定位很重要。“一个品牌能承载的是很有限的，中国品牌往往从5万到30万全覆盖，我们真的更应该思考要做什么以及能做什么。”

在产品力方面，中国车企能否媲美特斯拉，业内有很大争议，但品牌力方面，特斯拉是公认的强。在2020中国环境友好汽车颁奖盛典上，比亚迪销售公司副总经理李云飞表示，从设计研发、核心零部件、生产制造工艺、产业工人等维度衡量，中国车企已经完全可以和外国车企同台竞技，但在品牌力方面，自主品牌的确还略逊一筹。

尽管特斯拉是一个新创电动汽车品牌，但成立至今已经十余年，而其引起主流关注的第一款量产车型Model S上市也已经有八年，在多年的市场洗礼下，特斯拉已经在全球范围内收获了相当一批拥簇。

品牌建设不易，在特斯拉的竞争下，中国车企在市场上占据一定份额并不难，难的是真正借助新能源汽车“弯道超车”。这场PK在所难免，如广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇所言，中国车企当前的使命是培育出国际品牌，如果在本土市场都没有竞争力，谈何国际化呢?

关键词： 车企 特斯拉