未来3年，中国汽车消费曲线依然维持“L”形发展态势，难以出现“V”形反转。

1月13日，中国汽车工业协会(下称“中汽协”)公布2019年销量数据显示，2019年，我国汽车产销完成2572.1万辆和2576.9万辆，较2018年下滑7.5%和8.2%。其中，乘用车产销2136.0万辆和2144.4万辆，同比下滑9.2%和9.6%。

2018年下半年，中国汽车市场开始出现拐点，遭遇自1990年以来首次负增长。2019年，车市持续下行，目前连续18个月下滑。

值得注意的是，2019年，新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，分别下滑2.3%和4.0%。这是我国大力推广新能源汽车十年来，年产销首次出现负增长。

2020年，车市仍然不容乐观。1月13日，中汽协秘书长助理许海东在接受21世纪经济报道采访时表示，预计2020年中国汽车市场负增长2%，新能源汽车市场则与2019年基本持平。

今明两年筑底企稳

受多重因素影响，中国车市持续下行。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青告诉21世纪经济报道记者，2019年中国汽车市场下滑，是受到房价、居民杠杆率、国五国六切换、新能源汽车补贴退坡多种因素叠加共振的结果。

中汽协数据显示，中国车市的降幅从去年下半年开始收窄。2019年12月，我国汽车单月销量265.8万辆，降幅收窄至0.1%，产量则实现8.1%的增长至268.3万辆。

不过，这主要是因为2019年12月市场基数低影响，较2017年破300万辆的高位，仍存在明显差距。四季度市场景气指数虽较前三季度有所好转，但没有明显的回暖迹象。

受宏观经济稳中有降、消费者就业及消费受损等因素影响，车市在短期内难以出现反转，市场还将经历一段时间的探底期。但是，多位业内专家对21世纪经济报道表示，与2019年相比，2020年的市场降幅将明显收窄。

许海东认为，未来3年中国汽车消费曲线依然维持“L”形发展态势，很难出现“V”形反转。

在此期间，在没有外力干预或者影响的情况下，中国汽车市场的年销量将在微增长、零增长或者微负增长间波动。

“从去年下半年开始，随着企业有序调整的应对和相关促进消费政策的逐步落实，汽车的产销同比在逐步收窄。今年的产销量有可能略微的负增长或者零增长，今年或最迟明年，我国汽车产销量将进入筑底企稳时期，未来仍有发展空间。”1月11日，工业和信息化部部长苗圩在中国电动汽车百人会高层论坛(2020)上表示。

长远来看，我国汽车市场经历此轮回调之后，未来仍然还有巨大的增长空间和市场潜力。

“我国汽车市场虽然处在一个从中高速向中低速转换期，但从未来十年来看，大概还有1.5%-2%的潜在增长率。”王青表示，到2028年我国汽车保有量预测在4.1亿辆左右，新车的产销规模会在3300万辆，千人汽车拥有量会在290辆左右。

值得注意的是，2019年受到补贴退坡影响，我国新能源汽车市场出现了近十年来的首次下滑。

这让汽车界对于2020年补贴政策的调整颇为关注。1月11日，工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会高层论坛(2020)上表示，2020年7月1日新能源汽车补贴不再进一步退坡。工信部相关人士进一步解释称，为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。

从一定程度上来看，这将巩固车企继续发展新能源汽车的信心。不过，中汽协副秘书长陈士华认为，新能源车在2020年仍然将面临巨大的压力。

“尽管我们补贴的变动也许不会特别大，但是我觉得消费者对于新能源车还没有充分的认可，其他方面也没有特别有利于或特别大刺激新能源车发展的政策。我觉得我们应该对2020年车市持谨慎乐观态度。”陈士华说，“国家也在想办法，我们也希望这些促进新能源车的政策尽快出台，来保证2020年的整个行业继续呈现正增长。”

消费断层加剧分化

车市下行，车企普遍面临着巨大的经营压力。中汽协数据显示，重点企业经济效益增速低于同期。2019年前11月，重点企业营业收入下滑4.3%，但利润总额下滑了16%。陈士华表示，这主要是由于市场的竞争加剧，部分车企“以价换市”，牺牲利润，车企之间的价格战加剧。

值得注意的是，车市持续下滑带来的白热化竞争之下，不同的车企走出了不同的市场曲线。

事实上，2018年以来，汽车需求出现大幅下滑，呈现出结构性和总量性并存的特征。具体来看，今年汽车消费下滑的主要是三四线城市以下市场及10万元以下新车市场，一二线城市市场稳定，高端车市场保持增长，呈现出明显的“消费断层”特征。

由于不同收入群体消费预期对宏观经济的敏感度不同，各汽车细分市场表现出不同的走势。王青认为，这是由于三四线城市居民房贷杠杆上升速度过快，对汽车消费产生了抑制作用。

受消费升级影响，在未来一段时间内，对低端车型的需求会转换为对高端车型的需求，市场呈现两极分化。

去年广州车展期间，21世纪经济报道记者采访奔驰、奥迪、宝马等品牌高层时，豪华品牌对于中国豪华车市场未来的走势普遍表现乐观。

“多年来，豪华车市场的增速一直高于乘用车市场增速平均水平，但是现在豪华车市场占的比例也不过11%、12%，而发达国家可以到25%、30%。随着人们的生活水平增长，随着豪华车有更多入门级的产品进入市场，豪华车厂商未来还有很多市场空间，潜力还很大，占比还有机会增加。”北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售与市场营销首席运营官段建军表示。

从各家车企公布的数据来看，2019年，在高端车市场，宝马、奔驰、奥迪、雷克萨斯、沃尔沃、保时捷、特斯拉等豪华品牌的销量都实现了高增长;丰田、本田等日系品牌也实现了逆势上扬，法系车和中国自主品牌的销量下滑最为明显。

在国内的大型汽车集团中，上汽集团的销量下滑最为明显。根据上汽集团披露的产销快报，2019年上汽累计销量为623.8万辆，同比下降11.5%，旗下上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、上汽乘用车都出现了不同程度的下滑。其中，上汽通用和上汽通用五菱下滑幅度均接近20%。

有业内人士指出，上汽通用五菱销量下滑主要受三四线城市及农村市场需求不足所致，而造成上汽通用下滑的最主要因素是，雪佛兰品牌创下了在华10年来的最差销量，该品牌同样主打的是10万元左右的中低端市场。

中国品牌困境求生

从2018年下半年开始，中国车市经历了一场自上而下的价格体系调整。

近期，21世纪经济报道记者通过走访多家4S店得知，几乎所有的品牌都在进行不同程度的降价促销。

北京市海淀区的一家奔驰4S店的一位工作人员告诉记者，奔驰GLA的价格已经下探到20万左右，A级轿车可以优惠到18万元左右。宝马、奥迪等品牌同样如此，入门级的紧凑级车型价格也纷纷进入20万元以内区间。X3、Q5L等主力车型降价幅度都在5万元左右。沃尔沃XC60、S90等车型也有较大幅度的优惠，路虎的大部分车型的价格都在7-8折左右的水平。

豪华品牌车的降价，给主流合资汽车造成市场压力，而合资品牌再把价格压力传导给自主品牌。

中汽协的数据显示，2019年，自主品牌乘用车销量仅为840.7万辆，同比下降15.8%，在乘用车市场销售总量中占比39.2%。自主品牌乘用车的下降幅度高于车市的整体水平，生存空间进一步受限。

部分自主品牌正在努力保住市场份额，长城汽车董事长魏建军表示“即使让利也不让市场”，长城汽车2019年销量微增0.69%至106万辆，不过该公司2019年前三季度净利润下滑了25.7%。自主品牌销量冠军吉利汽车，2019年上半年净利润则减少了40%至40亿元。

“总体来说，自主品牌所丢掉的市场份额比较大。主要是随着经济的转型升级，导致一些中小企业以及其中的从业人员的收入受到了影响，这正好是中国自主品牌重要的消费群体。”许海东对21世纪经济报道记者表示。

不过，他认为，在转型升级的过程中，中国自主品牌也在不断的往上提升，部分头部自主品牌企业的产品竞争力在逐步提升，与合资品牌缩小差距。

吉利和长城就分别通过推出中高端品牌领克和WEY，主动参与和合资品牌的竞争。尽管受到车市下行影响，两个品牌在2019年的销量低于预期，但却仍旧体现了直接和合资品牌较量的能力和实力。

“中国自主品牌的市场份额还是能够稳定在一定的程度，并且，通过竞争份额有可能还会有所上升。”许海东表示。

关键词： 中国汽车