据日经新闻最新消息，三菱汽车（Mitsubishi Motors）已决定结束在中国的汽车生产，并且正与中国合资伙伴广汽集团谈判退出事宜。

对此，三菱公关部门负责人井上彻二表示，正在与中国合资企业的股东商讨中国业务的未来，目前尚未做出任何决定，而三菱商事株式会社（Mitsubishi Corp）也发表了相同的声明。


(相关资料图)

该报道还称，当前日系车在中国市场陷入“苦战”，其他日本制造商可能趁此契机，重新审视各自的公司战略。

目前来看，广汽三菱汽车的工厂设在长沙，这也是三菱唯一一个在中国生产新车的工厂。该工厂于今年3月就已暂停生产，随后有消息称三菱汽车决定不再重启生产线，预计广汽将利用该工厂生产电动汽车，并努力维持一定的就业水平。

业内人士普遍认为，在中国电动汽车普及以及本土汽车制造商品牌力提升的背景下，三菱汽车的销量低迷是导致该企业停止在华生产的主要原因。

广汽三菱是由三方合资经营的中外合资企业，其中广州汽车集团股份有限公司持有50%股权、三菱自动车工业株式会社持有30%股权、三菱商事株式会社持有20%股权。

一旦退出中国市场后，三菱汽车或将把资源投入东南亚和大洋洲，这两个地区约占三菱汽车合并总销量的三分之一。

此前，一封《致广汽三菱全体员工的一封信》在业内引起了广泛关注。

信中表示，由于销售远未达预期，经营陷入困境，广汽三菱6月份正式进入临时停产阶段，将根据实际情况进行人员结构优化。信末有总经理山本贤一朗和执行副总经理李曲明的签名，发布时间为2023年7月12日。

此后，广汽三菱官方也迅速回应称，广汽三菱的股东三方正尽全力推动企业的纾困转型工作。广汽三菱将根据实际情况，依法依规进行人员结构的优化，并尽最大努力保障员工的合法权益。

据天眼查企业年报一栏显示，2018年至2021年期间，广汽三菱汽车有限公司缴纳城镇职工基本养老保险的人数分别为3881人、3944人、2990人、2815人。但到了2022年度，广汽三菱汽车有限公司缴纳城镇职工基本养老保险的人数已经降到了2698人，这一规模甚至不及2017年的2826人。

业内人士普遍认为，直到此次内部信的传出，广汽三菱停工停产、裁员优化的困境彻底展现在了公众的面前。

图片来源：网络曝光的《致广汽三菱全体员工的一封信》

其实早在今年3月，业内就传出某日系合资品牌即将退出中国市场的传言。彼时该消息一出，广汽三菱就被大家“对号入座”，毕竟就这两年的市场声量来看，三菱与其说是车企，更不如说是发动机供应商更为贴切。

无独有偶，在此前广汽集团披露的销量数据中，广汽三菱销量更是直接“消失”，其销量通报已经和日野、合创等合资品牌共同进入了“其他”类目中不再单独陈列。随后几个月中，关于广汽三菱停产的消息时有传出。

而就在广汽三菱退市被传得沸沸扬扬时，作为大股东的广汽集团“出手”了。

6月21日，广汽集团披露了《关于向广汽三菱提供委托贷款的公告》。公告显示：公司董事会通过决议，同意合资企业广汽三菱各股东方按各自所持股比，向广汽三菱提供总额不超过18.84亿元的资金支持。按照股比，广汽集团将提供不超过9.42亿元委托贷款。

此前，三菱汽车社长加藤隆雄曾表示：“三菱没有退出中国市场的计划，而尽管公司在华面临困难，长沙工厂将按计划于6月重启生产。”

但时至今日，也看不到长沙工厂“重启”的征兆。种种迹象似乎都昭示着，广汽三菱在中国市场停产一事似乎“已成定局”。

11年前，广汽集团、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方达成合作，广汽三菱正式落地。一款欧蓝德让国人知道了这一品牌，经过几年的经营，广汽三菱在2018年实现了年销量14.4万辆的“品牌巅峰”。

回顾三菱汽车的历史，其早年间诞生出了帕杰罗、蓝瑟、翼神等多款经典车型，发动机更是“养活”了大半的自主品牌。

然而好景不长，进入到2019年以后，广汽三菱的销量就开始一路走低。相关数据显示，广汽三菱2019-2021年销量分别为133016辆、75001辆、66006辆，分别同比下滑7.64%、43.62%、11.99%。而到了2022年其销量更是低至3.36万辆，同比下滑49.1%。

一直以来，广汽三菱都在靠欧蓝徳支撑销量。单看销量构成，欧蓝德就占了广汽三菱总销量的九成之多，其他诸如劲炫、奕歌等车型在国内市场的存在感更是近乎于零。而为了扭转销量颓势，广汽三菱去年秋天在中国市场推出了一款采用混合动力的欧蓝德车型，但销量数据难以令人关注。

过去，三菱凭借燃油时代的动力性能与日系标签，单靠发动机就可以牢牢握紧市场需求，甚至还能向比亚迪、长城、吉利进行“动力输出”。

然而时过境迁，国内的一众自主品牌早已今非昔比，大众入股小鹏也好，福特“邀请”宁德时代赴美建厂也罢，“技术输出”的角色已经开始向国产品牌倾斜。

目前来看，广汽三菱的主销车型仅有欧蓝德、奕歌、劲炫ASK、阿图柯、L200五款。而三菱旗下热门车型帕杰罗一直未在中国生产，销量担当欧蓝德更是国产七年后才真正换代。

而这款历经七年的全新欧蓝德，最大的改变也不过是在标配的10.25寸中控显示屏上增加了CarPlay、CaLlife、HiCar等手机映射功能。这在已经迈入智能化“下半场”角逐的国内车市里，甚至连一点浪花都激不起来。

“作为三菱汽车全球品牌战略的关键产品，它会为三菱品牌在中国乃至全球市场开创新纪元。”这句广汽三菱总经理山本贤一朗在全新欧蓝德推出之时的豪言，如今看来颇有些落寞的意味在其中。

再说新能源车型，做燃油车出身的三菱更是无从下手，其推出过两款新能源车型，均是来自广汽传祺、广汽埃安的“换标车”，市场反响也就不言而明了。

毕竟，将广汽埃安AION V“换壳”的阿图柯作为销量担当，试问消费者为什么不直接买广汽埃安呢？

据广汽集团公开的数据显示，截至2022 年年底，广汽三菱的总资产为59.61亿元，但广汽三菱同期的总负债却高达59.53 亿元，以此计算广汽三菱去年年末的总负债率达到了99.8%。

谁也无法否认，三菱是一家有着鲜明标签的汽车企业，并且在很长一段时间助力过中国车市的多元化发展。但缺乏爆款产品、销量持续走低、新能源技术发展迟滞，让广汽三菱终究还是和许多同时期的合资品牌一样，走上了随着投资收缩，在关、停、并、转中寻找结局的“老路”。

实际从2018年至今，已有多家合资品牌先后退出中国市场，不得不让人感叹，合资品牌在中国市场“呼风唤雨”的时代终究已成过往。

从长安铃木、东风裕隆、东风雷诺、广汽讴歌、广汽菲克，再到如今的广汽三菱，也许他们退出的原因各不相同，但相同的是他们都倒在了飞速发展的中国汽车市场。

今年开始，除了丰田、大众等头部品牌之外，二线合资品牌开始陷入生存困境，却是不争的事实。与三菱同为日系合资品牌的马自达、英菲尼迪，近况也是游离于主流市场边缘。

不管他们各自管理层决策如何，营销层面下了多少功夫，日渐下沉的市场表现，似乎都在述说着同样的故事。在现阶段的中国车市，三菱也好，马自达也罢，甚至是本田，在这个非常时期如果没有稳定的“造血能力”，等待他们的或许只有与中国市场做切割，及时止损一途了。

有意思的是，从近年来退出或者即将退出中国市场的品牌来看，广汽讴歌、广汽菲克，再到可能退市的广汽三菱，三家都是出自广汽集团的合资品牌。

近两年的广汽集团可以说有着丰富的“倒闭经验”，之所以并没有受到太大影响，除了这三家现有的体量本就不大以外，更重要的是广汽已经有了属于自己的“底气”。

作为对比，广汽埃安在过去的8月中，狂砍52057的月度销量，广汽更是直接宣传海报上打出了“封神”口号。埃安今年的增长势头有多猛，对比去年的销量就可直观看出。2022年埃安累计销量27.1万辆，而今年8月份的累计销量，已经超过去年全年销量。

就目前来说，如果需求端不出现明显下滑，唯一能阻止埃安完成目标的可能就只剩下产能了。

而说到产能，除了2019年广汽为Aion S投产建设的全新工厂之外，埃安的第二智造中心在去年10月建成投产，而它的前身正是广汽菲克的工厂。

这也让人很难不进行联想，此番广汽三菱的停产，或将带给广汽埃安又一次在短时间内扩大产能的机会。毕竟，拥有两座工厂的埃安整体规划年产能达到了40万辆，但埃安今年的目标是“保50万辆，冲60万辆”，现阶段的产能显然有些捉襟见肘。

看到这里，也许广汽三菱此时到底会不会退出中国市场，答案似乎已经不那么重要了。哪怕我们不想承认，属于三菱的年代的的确确正在离我们远去。

随着全球汽车行业向电动化、智能化、网联网方向一路高歌猛进，其带来的是全产业竞争格局生变，以及整个产业链的重构。

谁能够在电动化和智能化赛道上投入更多精力建立核心技术，才能在下一个汽车时代获得胜利，而广汽三菱也只是这场转型浪潮中的一个缩影罢了。

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