海外车企日前纷纷公布了最新财报和财年业绩展望，显示销售在7月略有回暖，但复苏前景依然暗淡。目前，受新冠肺炎疫情打压的行业处于低谷期，各家车企纷纷削减成本开支和调整业务，但对于自动化和电动化领域的投入并未缩减，未来行业竞争路径较为清晰。
新财年难有起色
根据各大车企公布的最新财报和销售数据，销售回暖带动行业出现复苏，但各家车企对整个财年的展望依然以悲观基调为主。
美国7月新车销售呈现出复苏的迹象，带动部分车企销售回暖。
丰田汽车本周公布了7月美国销售数据，较上年同期减少19%至169484辆。疫情使得丰田北美生产停摆了两个月，并导致美国多州销售展示厅关闭，7月是疫情发生以来表现最好的一个月。
美国汽车销售自4月触底以来出现反弹，主要汽车制造商努力提高产量并增加经销商疲弱的库存，尤其是在经济封锁期间仍保持营业的州。不过，美国南部和西南部多州新冠病例激增，增加了美国经济复苏的不确定性，有可能威胁到汽车销售的反弹。
7月份，斯巴鲁销量减少20%，降幅最大，本田减少11%。马自达因新款SUV的销售强劲，整体增长3%，连续2个月高于上年。
现代汽车公布的数据显示，7月在美国销售较上年同期增长0.6%，共出售57677辆汽车。
“在当前疫情持续的情况下仍然实现整体销售增长，这是非常棒的成绩，说明了我们产品线的深度与质量，以及我们的经销商韧性。”现代汽车北美销售负责人兰迪·帕克在声明中表示。
通用汽车日前也表示，其偿还贷款的能力取决于经济持续复苏和今年全年美国新车销售达到约1400万辆的假设。
根据车企发布最新的财报显示，市场回暖速度不会很快，疫情的不确定性令复苏进程承压。
三菱汽车公布的最新季度财报预计，其2020财年(2020年4月至2021年3月)合并净利润将出现3600亿日元的亏损。
丰田发布的财报显示，丰田在2019年4月1日至2020年3月31日期间，销量减少12.7万辆，净营收随之减少3800亿日元，营业利润损失1600亿日元。值得注意的是，疫情的负面影响主要体现在第四财季，当季丰田营收同比下降8.4%至7.1万亿日元，营业利润同比下降28%至3840亿日元，净利润大跌86%至631亿日元。
丰田对2021财年(2020年4月1日-2021年3月31日)并不乐观，预计2021财年销量将降至890万辆，为9年来的最低水平，营收将同比下降19.8%，营业利润将同比大跌80%至5000亿日元。
日产也表示，预计本财年(2020年4月至2021年3月)公司将亏损6700亿日元。
对于目前日产的情况，日产首席执行官内田诚表示：“市场前景仍然不确定，因为疫情可能会导致市场需求进一步恶化。”此外，日产表示今年不会派发股息。“就盈利能力和自由现金流而言，2020财年将是日产充满挑战的一年。”内田诚说。
福特汽车首席财务官吉姆·斯通表示，目前福特汽车针对2020年下半年的预期，是以假设当前的经济状况没有任何实质性改变、全球汽车供应基础的稳定性持续提升，并且与新冠疫情相关的生产或销售不会再受到重大干扰为前提的。他表示，在这种环境下，福特汽车预计第三季度调整后的息税前利润将在5亿至15亿美元之间，该预期考虑了疫情对于经济的持续影响，以及在全球范围内，消费者对于新车、零部件和服务的需求同比下降。针对2020全年，福特汽车预计全年调整后息税前利润为亏损。
大众汽车集团认为，随着疫情封锁措施的放松，全球销量已逐步复苏，但集团预计2020年全年的销量仍相对于2019年将出现大幅下降。同时大众汽车集团还作出了全年营业利润有望实现正增长的预期，这意味着仍将保持盈利。大众集团首席财务官弗兰克·威特在一份内部信件中表示，“尽管第二季度业绩将进一步恶化，下半年依然还是有希望的，公司旨在今年年底实现特殊项目前营业利润为正。”
多举措降成本减支出
迫于经营和生存压力，车企们在财报中纷纷列出了显著削减支出和成本的措施，并力求通过改善财务数据和调整业务渡过行业寒冬。
戴姆勒日前在股东大会上宣布，裁员数量上升至20000人，人力成本开支的削减幅度上涨至20亿欧元。
戴姆勒董事会主席康林松表示，“公司已经在困难时期努力保存现金储备，并看到了销售复苏的初步迹象。尽管中国市场出现反弹，但近几个月累积的业务亏损在年底前无法恢复，因此需要采取更多的措施来进一步削减成本。”
三菱汽车首席运营官在发布的第一财季财报中表示，三菱汽车可能彻底撤出欧洲市场，因为公司现有汽车不能满足欧洲地区的排放法规。对于北美市场，随着三菱在利润较低的市场削减营销支出，市场营销和广告支出已成为削减成本的首要领域。三菱北美业务已经连续5个季度出现营业亏损。
同时，三菱制定“小而美”中期商业计划，将其业务主要增长领域定位在东南亚，计划在下一财年(截至2022年3月31日)结束之前削减20%的全球固定成本，以恢复微薄盈利，并使其在截至2023年3月31日财年的营业利润率达至2.3%，在截至2026年3月31日财年的营业利润率达到6%。
本财年第一财季，三菱营业亏损533亿日元。全球销量大跌53%至139000辆，其中北美地区销量下滑60%至17000辆，欧洲地区下跌48%至30000辆。
三菱表示，正受到固定成本不断膨胀的影响。根据此前的商业计划，该公司试图在全球几乎所有市场扩大销售。新的商业计划则侧重将有限的资源集中在主要的产品和地区上。
美国《华尔街日报》指出，部分车企在疫情期间财务控制较好，为未来复苏和业绩提振打下基础。文章列举了标致雪铁龙，称其不仅得到了法国政府的帮助，还受益于对无薪休假员工的工资支持以及对电动车的购置补贴。标致雪铁龙上半年的业绩证明了，当汽车制造商专注于重要的事情时，即使在最艰难的环境下，也能取得不俗的成绩。在部分活动停摆期间，重要的事情是现金管理;剔除营运资本效应，该公司在上半年结束时实现了正现金流;下半年，随着产量增加，营运资本效应应该会逐渐消退。该公司公布的上半年利润显示，核心汽车部门调整后的营业利润率为3.7%。考虑到该公司主要的欧洲市场经销商关闭了大约两个月，这样的业绩令人惊艳。
此外，通用汽车采取了各种成本削减措施，包括暂停广告支出、让员工无薪休假以及延迟付款。随着通用汽车产量在下半年逐步回升，这些得益大部分都将逆转。但即便如此，通用汽车第二财季业绩确实表明，在以固定成本高企为特点的汽车行业里，该公司的运营状况比以往更加灵活。
福特汽车对资产负债表的严格管控，使其在面对第二季度的经济危机中保证了良好的流动性和财务灵活性。福特汽车在第二季度末拥有超过390亿美元的现金，其中包括本季度新发的100亿美元的债务。7月27日，福特汽车还偿还了其154亿美元循环信贷额度中的77亿美元，并对其三年循环信用额度中的48亿美元进行了延期。
研发经费有保证
尽管市场寒意十足，但许多车企在新技术领域的资金投入温度未降，旨在布局产业和市场需求革新后的市场。
受疫情影响，丰田计划推迟部分新车型的发布，但该公司不打算缩减在下一代技术领域的巨额投资，研发支出将稳定在1.1万亿日元，占总收入的比例从3.7%提升到4.6%。
丰田汽车公司宣布，计划从明年1月起运营一家全新控股子公司Woven Planet，专注于自动驾驶汽车、新型汽车电脑操作系统以及高级地图开发工作。该公司将管理丰田汽车另外两家新公司——Woven Core和Woven Alpha。其中，Woven Core专注于自动驾驶;Woven Alpha则在互联、车载软件和高清地图等领域开展新业务。
上述三家公司的基础，是丰田2018年3月为促进自动驾驶技术前沿开发领域的技术研发而设立的新公司TRI-AD。丰田当初设立TRI-AD的目的是，实现从研究到开发的一条龙式软件开发，并升级数据处理技术。
大众汽车也已经成立专门的软件开发部门，并决定打造自己的系统VW.OS。疫情期间，大众集团宣布对自动驾驶初创公司Argo AI投资26亿美元，与福特共同持股该公司，目前据估算Argo AI估值达到75亿美元。Argo AI在接受福特10亿美元投资后的短短3年，就达到了75亿美元的估值，显示出车企和市场对技术的热度不减。
此外，德国零部件供应商博世也曾表示，将把全球汽车软件和电子业务合并为一个全新部门。
为了缓解现金流压力，大众将缩减一定程度的研发支出。不过，其表示仍将按计划推出大众重要的电动化车型。
通用汽车预计，未来五年将在其电动汽车和自动驾驶项目上花费超过200亿美元。
与此同时，车企们为迎接电动车时代竞争，在电池领域的投资热情升温，并且大多与中国厂商进行了直接合作。
今年年初，宁德时代表示，已与特斯拉正式签署了电池供应协议，向特斯拉供应锂离子动力电池产品，结束了松下长期一家独大的局面。根据彭博社报道，从今年7月起，宁德时代将向特斯拉上海超级工厂提供其一半需求的磷酸铁锂动力电池。
根据宁德时代的公告，在其非公开发行不超过2.21亿股新股中，本田拟间接认购约1%的股份数量，认购金额约37亿元。
戴姆勒大中华区日前宣布与中国动力电池电芯制造商孚能科技(赣州)有限公司建立更深远的合作关系，以9亿元拿下孚能科技3%股份。
除了是全球最大的新能源产销市场，中国还拥有丰富的锂电池产能。高工产业研究院(GGII)的数据显示，全球前10的动力电池企业中有7家中国电池企业，市场份额占比超过80%。
根据市场研究公司SNE research的数据预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求预计为406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，短缺约18%。预计到2025年这种情况将恶化，供应短缺约为40%。
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